La Commission a proposé une directive comme moyen d’atteindre les objectifs de la politique en faveur des énergies renouvelables.

Elle vise à établir des objectifs nationaux en matière d’énergies renouvelables qui se conjugueront pour atteindre un objectif global contraignant de 20 % de sources d’énergie renouvelables dans la consommation d’énergie en 2020, et un objectif contraignant minimum de 10 % de biocarburants dans les transports, à réaliser par chaque État membre.

Trois secteurs sont concernés par les sources d’énergie renouvelables: l’électricité, le chauffage et le refroidissement, et les transports. Il appartient aux États membres de décider de l’importance relative des contributions de ces secteurs pour atteindre leurs objectifs nationaux, en choisissant les moyens les mieux adaptés à leur situation nationale. Ils auront aussi la possibilité d’atteindre leurs objectifs en soutenant le développement des énergies renouvelables dans d’autres États membres et dans des pays tiers.

La part minimale de 10 % de biocarburants dans les transports est applicable dans tous les États membres. Les biocarburants s’attaquent à la dépendance que présente le secteur des transports vis-à-vis du pétrole, l’un des problèmes les plus graves auxquels l’UE est confrontée en matière de sécurité de l’approvisionnement énergétique.

Enfin, la directive vise aussi à supprimer les obstacles inutiles à la croissance des énergies renouvelables – par exemple en simplifiant les procédures administratives pour les nouveaux développements dans ce domaine – et encourage le développement de meilleurs types de sources d’énergie renouvelables (en fixant des normes de viabilité écologique pour les biocarburants, etc.).

Calcul des objectifs

Pour atteindre l’objectif global de 20 % d’énergies renouvelables d’une manière efficace, il convient de déterminer aussi équitablement que possible les objectifs propres à chaque État membre. La Commission a donc proposé une approche simple en cinq étapes:

-la part des sources d’énergie renouvelables en 2005 (année de référence pour tous les calculs dans le paquet de mesures) est modulée afin de refléter les points de départ à l’échelon national et les efforts déjà consentis par les États membres qui ont réussi à augmenter de plus de 2 % la part des énergies renouvelables entre 2001 et 2005;
– pour chaque État membre, on ajoute 5,5 % à la part des sources d’énergie renouvelables de 2005 après modulation;
– l’effort restant (0,16 tep pour chaque personne vivant dans l’UE) est pondéré par un indice PIB/habitant afin de tenir compte des différences de niveau de prospérité entre les États membres, puis est multiplié par la population de chaque État membre;
– ces deux éléments sont additionnés afin d’obtenir la part totale des sources d’énergie renouvelables dans la consommation d’énergie finale totale en 2020;
– enfin, un plafond global sur la part des énergies renouvelables visée pour 2020 est appliqué par État membre.

Cette méthode de fixation des objectifs assure une répartition équitable des efforts entre les États membres. Parallèlement, la création d’un régime de garanties d’origine transférables permet aux États membres d’atteindre leurs objectifs de la manière la plus rentable possible: au lieu de développer des sources d’énergie renouvelables locales, les États membres pourront acheter des garanties d’origine (certificats prouvant l’origine renouvelable de l’énergie) à d’autres États membres où la production des énergies renouvelables est moins onéreuse.

Biocarburants

L’objectif de 10 % d’énergie renouvelable dans les transports a été fixé au même niveau pour tous les États membres afin d’assurer la cohérence dans les spécifications et la disponibilité des carburants destinés aux transports. Les États membres qui ne possèdent pas les ressources nécessaires pour produire des biocarburants destinés aux transports pourront facilement s’en procurer ailleurs. Bien qu’il soit techniquement possible pour l’Union européenne de couvrir ses besoins en biocarburants grâce à sa seule production intérieure, il est à la fois vraisemblable et souhaitable que ces besoins soient en réalité couverts en recourant à la fois à la production intérieure de l’UE et à des importations.

Des préoccupations se sont fait jour quant au caractère durable de la production de biocarburants. Même si les biocarburants constituent un aspect essentiel de la politique des sources d’énergie renouvelables et une solution de premier plan à l’augmentation des émissions dans le secteur des transports, il ne faut les promouvoir que s’ils sont produits d’une manière écologiquement viable. Les préoccupations à ce sujet sont légitimes et doivent obtenir une réponse satisfaisante, même si la majorité des biocarburants consommés actuellement dans l’UE sont produits d’une manière écologiquement viable.

La directive fixe donc des critères stricts de viabilité environnementale pour garantir que les biocarburants qui seront pris en compte dans la réalisation des objectifs européens seront compatibles avec un développement durable et ne compromettront pas nos objectifs environnementaux globaux. Cela signifie qu’ils doivent permettre de réaliser des économies minimales d’émissions de gaz à effet de serre et respecter plusieurs exigences relatives à la biodiversité. Ces mesures permettront notamment d’éviter que des terres présentant une valeur élevée en termes de biodiversité, comme les forêts naturelles ou les zones protégées, soient utilisées pour la production de matières premières des biocarburants.

La production de biocarburants est plus coûteuse que d’autres formes d’énergie renouvelables, et elle ne sera pas développée en l’absence d’objectif minimal distinct pour les biocarburants. Cela est important, car c’est dans le secteur des transports que les tendances des émissions de gaz à effet de serre sont les plus alarmantes et les biocarburants constituent l’une des quelques mesures, avec l’amélioration du rendement des carburants, dont on peut dire de manière réaliste qu’elles sont susceptibles d’avoir un impact considérable sur les émissions provenant des transports. En outre, la dépendance du secteur des transports par rapport au pétrole constitue le problème le plus grave en ce qui concerne la sécurité d’approvisionnement. Enfin, il nous faut adresser les signaux appropriés pour l’avenir: les vieilles voitures de 2020 sont construites aujourd’hui. Il faut donc que les constructeurs de véhicules sachent pour quels types de carburants elles doivent être conçues.