Le 9 avril dernier, l’agence allemande de recherche aéronautique et spatiale (DLR) et ses partenaires de projet ont clos le projet de coopération LAnAb (procédure de décollage et d’atterrissage optimisée en bruit). Ce projet, qui avait pour objectif de développer et de tester de nouvelles procédures rendant le vol des avions de transport moins bruyants, a été soutenu par le Ministère fédéral de l’économie et de la technologie (BMWi).

Les principaux partenaires du projet coordonné par le département acoustique de l’Institut de technique de propulsion du DLR à Berlin ont été : Deutsche Flugsicherung GmbH (Langen), Deutsche Lufthansa AG (Frankfort), 7 instituts du DLR (Berlin, Brunswick, Göttingen, Cologne, Oberpfaffenhofen), EADS Innovation Works (Ottobrun) et l’Institut d’aéronautique de l’Université Technique de Brunswick.

Les essais expérimentaux n’étaient pas suffisants en raison des variables nombreuses et des conditions d’expérimentation difficilement reproductibles (conditions météorologiques). C’est pourquoi ces essais ont été complétés par des simulations décrivant l’émission sonore d’un avion en fonction de la vitesse de vol, de la masse de l’avion, de la puissance du moteur, de la position des volets et de la position des trains d’atterrissage. De fait, le niveau de bruit d’un avion au décollage et à l’atterrissage n’est pas uniquement dû aux groupements moteur et aux bruits des ailes et des trains d’atterrissage : il peut être influencé par les angles de décollage et d’atterrissage.

Les résultats indiquent que la procédure SCDA (approche de descente continue segmentée) testée représente, par rapport aux procédures standards, un réel potentiel de réduction des émissions sonores : d’un ordre de grandeur d’1 à 3 dB à l’approche de l’atterrissage et encore davantage à une plus grande distance de l’aéroport. Concrètement, l’application de cette procédure se traduit par un vol horizontal prolongé, suivi d’une descente plus abrupte que d’habitude.

Le projet LAnAB a débuté en juin 2004 avec l’enregistrement puis la modélisation des sources sonores sur un Airbus A319 de la Lufthansa. En faisant varier les paramètres (moteur, volets, trains d’atterrissage), plus de 120 vols réels ont permis d’identifier les différentes sources. Les informations ont été intégrées dans le modèle de pronostic acoustique de vol SIMUL utilisé pour la simulation par ordinateur des procédures de décollage et d’atterrissage. Grâce aux résultats fournis par le logiciel, les chercheurs ont pu ne retenir que les procédures les moins bruyantes. En octobre 2006, une deuxième campagne de vol menée avec le même Airbus 319 a permis de contrôler la corrélation avec la réalité.

Lors des tests dans les simulateurs et lors des essais, la pénibilité du travail des pilotes a également été analysée. Il s’est avéré que la procédure SCDA est exécutable et adéquate au vol. Mais une analyse approfondie en conditions réelles est encore nécessaire, et des modifications techniques destinées à faciliter l’exécution de la procédure par les pilotes doivent encore être effectuées.

BE Allemagne numéro 381 (17/04/2008) – Ambassade de France en Allemagne / ADIT
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