Les autorités norvégiennes ont élaboré dans le cadre d’un plan national de transport, un programme d’introduction d’avions électriques qui sera publié au printemps de l’année prochaine et soumis au parlement du pays.

Le service de navigation aérienne Avinor et l’administration norvégienne d’aviation civile ont notamment fixé comme objectifs l’exploitation initiale de services réguliers nationaux utilisant des avions électriques d’ici 2030 et la transition complète vers des avions électriques d’ici 2040.

« Il est dans l’intérêt de la Norvège – du point de vue de l’environnement, du climat et de la politique des transports – que des avions à émissions nulles et à faibles émissions soient développés, capables de fonctionner sur de courtes distances sur le réseau norvégien dans le cadre des conditions météorologiques en vigueur du pays », indiquent-ils.

La Norvège dispose selon ses dires, d’un réseau « unique » à courte distance, et bénéficie de la volonté des parties prenantes intéressées et de la classe politique d’électrifier le secteur des transports. Cela signifie que le pays est « bien adapté et reconnu » comme une « zone d’essai très intéressante » pour l’électrification de l’aviation civile.

« Si la Norvège ne prend pas les devants, il existe également un risque que les avions à émissions nulles et à faibles émissions développés ne soient pas adaptés aux conditions hivernales et aux longueurs de piste norvégiennes sur le réseau court-courrier », préviennent-ils.

Développement technologique des batteries

Plus de 200 initiatives seraient actuellement en cours pour développer des avions de passagers électriques ou hybrides électriques. Ces initiatives concernant en particulier le secteur des 19 sièges. Plusieurs compagnies aériennes, dont la société scandinave SAS, ont manifesté leur intérêt ou se sont engagées dans des projets de collaboration.

« Il semble clair qu’il n’y a pas d’obstacles technologiques insurmontables au développement d’avions électrifiés », indique le rapport d’analyse, ajoutant que le développement, la certification et l’introduction d’avions de 19 places sur des routes régulières devraient être « techniquement possibles » à partir de 2025-30, quant aux avions plus grands, cela devrait suivre.

L’analyse indique que la technologie des batteries reste l’un des principaux obstacles, les cellules lithium-ion qui offrent actuellement une densité d’énergie d’environ 250 Wh / kg, devraient augmenter de 50 à 75% pour atteindre 400 à 450 Wh / kg. Les batteries à semi-conducteurs de nouvelle génération pourraient avoir le potentiel de porter ce niveau à 650 Wh / kg, avec un « impact majeur » sur l’autonomie, précise l’analyse.

Une portée de 350 à 400 km serait suffisante pour de nombreux services nationaux norvégiens, y compris la « grande majorité » des liaisons court-courriers, ajoute l’analyse.

« Pour une autonomie plus longue, compte tenu de la technologie de batterie actuellement connue, il sera nécessaire de s’appuyer sur des solutions hybrides de série, où l’avion est équipé d’une batterie et d’un prolongateur d’autonomie », est-il précisé, comme un générateur-chargeur de biocarburant.

Un virage crucial pour les compagnies

« Il est important de souligner que le développement des avions électrifiés en est encore à ses balbutiements, il n’est donc pas possible à l’heure actuelle de faire des prévisions précises en termes de délais ou de coûts. »

Les constructeurs d’avions et de moteurs ont mis en évidence des problèmes technologiques tels que le contrôle thermique, le rayonnement électromagnétique, la réduction du poids et les exigences de sécurité.

« Les fabricants ne considèrent pas ces défis comme insurmontables, mais pour les surmonter, il faudra de nouvelles formes efficaces de collaboration et de facilitation », explique l’analyse.

« Pour les compagnies aériennes, il y a toujours un risque à être le premier à acheter un avion nouvellement développé », peut-on encore lire. « On peut supposer que ce risque sera encore plus grand lorsque la toute nouvelle technologie de propulsion sera introduite. L’atténuation des risques pour les compagnies aériennes cherchant à investir dans des avions à émissions nulles et à faibles émissions semble cruciale. »